E-fuels et biocarburants: des différences fondamentales

Actuellement, en vous servant à la station-service, vous prenez soit du Diesel B7, soit de l'essence E10. Ceux-ci contiennent déjà une part de biocarburant : 10% de bioéthanol pour l'essence E10 et 7% d'Ester Méthylique d'Acides Gras (EMAG) dans le gazole B7, voire 10% d'EMAG dans le cas du B10. Il existe également des biocarburants à 100% comme le « Diesel bleu » HVO qui commence à être distribué en Belgique. Ces carburants sont compatibles avec les moteurs actuels et visent à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

100 ans

Il existe plusieurs procédés chimiques pour créer de l'e-carburant et du biocarburant. Les plus connus sont le procédé, déjà centenaire, Fischer-Tropsch [(2n+1)H2 + nCO -> CnH2n+2 + nH2O] et la méthanation. L'objectif est toujours le même : faire réagir de l'hydrogène et de l'oxyde de carbone pour obtenir un hydrocarbure, un gaz ou un alcool. Cela nécessite généralement une électrolyse pour capturer l'hydrogène dans l'eau. Toutefois, le biocarburant ne garantit pas une neutralité carbone dans le cycle du puits à la route. En effet, il peut être produit avec des végétaux cultivés à dessein, parasitant des terres cultivables pour l'alimentation ou en exploitant des ressources forestières et en utilisant, à des degrés divers, des énergies fossiles ou nucléaires. C'est là que l'e-fuel se montre plus vertueux.

Déchets et CO2

Les e-carburants se distinguent donc primordialement des biocarburants par le contrôle de la matière première utilisée dans leur fabrication, ainsi que par l'origine de l'électricité. Pour afficher le blason « e-fuel », l'énergie utilisée lors de la production doit impérativement être renouvelable : éolienne, solaire, hydroélectrique ou par géothermie. La matière première doit également respecter certains critères. Ainsi, pas question de cultiver expressément des plantes ou des céréales, ou de participer à la déforestation dans le but de produire du carburant. Les éléments organiques de l'e-fuel ne sont que de la biomasse issue de déchets ménagers, forestiers, agricoles ou industriels ou bien du CO2 capturé dans l'atmosphère, et de l'eau. Car l'objectif est bien d'obtenir un carburant décarboné. Cette neutralité carbone est liée, en prime, à toute la logistique de production, de transport et de distribution. Il serait stupide de consacrer tant d'efforts pour remplir des barils d'e-fuel si, au final, on le transportait en tankers et camions-citernes circulant au brut lourd puisé dans le sous-sol.

Avantages et inconvénients

Le principal avantage de l'e-fuel est bien sûr environnemental. Ces e-carburants ne participent pas à la diffusion supplémentaire de gaz à effet de serre. Les autres émissions sont également contrôlées grâce à la maîtrise des réactions chimiques pour produire un carburant « propre » réduisant les particules fines et NOx lors de la combustion dans le moteur thermique. De plus, avec l'e-essence, l'e-gazole et l'e-CNG et l'e-éthanol, pas besoin de réinventer les motorisations et le circuit de distribution. Tout cela peut alimenter des voitures à moteur thermique grâce à des pompes classiques de stations-service.

Certains y croient

Toutefois, si vous n'avez pas encore d'e-fuel à la pompe du coin, c'est que son coût est encore largement supérieur à celui du pétrole fossile. Plus du double à l'heure actuelle. Mais la différence de prix devrait se réduire à mesure que les processus industriels se mettent en place. À l'image des projets développés un peu partout dans le monde avec la participation d'Audi, Mazda ou Porsche, entre autres. De quoi sauver les V12, V8, Flat-6 et TDI d'ici 2035? Cela dépendra également des décisions politiques, mais l'e-fuel se présente plus en sauveur de nos vieux moteurs que le biocarburant d'origine agricole.